由于持續不斷地承受著原材料價格飆升和交貨量減少的雙重負擔，韓國國內擁有超過20萬名從業人員的汽車零部件行業正在面臨生存危機。汽車零部件公司今年第一季度業績不佳的主要原因是整車產量下降。第一季度韓國國內整車產量為837169輛，比去年同期的908840輛減少了7.9%。雖然原材料價格暴漲，但漲幅并未反映在供貨價格上。作為分析對象的83家企業的制造成本從去年第一季度的22.9794萬億韓元上升到今年的25.6782萬億韓元，增長了11.7%。沒有價格協商能力的汽車零部件公司通常被整車企業給予"適當的利潤"，這是根據供貨量的增減來決定利潤金額的結構。汽車零部件公司的利潤必然會受到整車產量很大影響。受半導體供應困難和中國“封城”等因素影響，今年第一季度韓國國內整車產量為837169輛，比去年同期減少了7.9%。韓國現代汽車公司和韓國起亞公司分別減少了10.3%和7.1%，通用韓國公司驟減了30.1%。令韓國各零部件公司更加擔心的是，整車企業產量減少的問題可能會長期化。新冠肺炎疫情和半導體供應短缺等導致生產受阻，然而盡管如此，全球整車企業也取得了良好業績。通用汽車和豐田去年實現了歷史最高利潤，現代汽車和起亞今年第一季度也分別創下了6年和10年來的最高營業利潤率。這些車企的秘訣是集中生產高收益車型。將半導體和零部件集中在高收益車型上，利用供應商的市場優勢降低銷售獎勵。韓國業界認為，隨著整車企業收獲了"收益性比數量更重要"的實踐成果，不會回到過去那樣的最大產量生產體制。出于這種原因，收益性較低的通用邁銳寶、起亞K3等轎車也正在進入停產程序。車企希望盡可能以電動汽車為主進行生產，在燃油機汽車中生產收益性較高的運動型多功能車(SUV)和高端車型。有分析人士指出，整車企業的結構性減產可能會對零部件公司造成致命打擊。到目前為止，零部件公司雖然利潤很低，但可以通過大量供貨來獲利，但今后這種"薄利多銷"的形式也將變為不可能。韓國投資證券研究委員金振宇(音譯)分析稱，通過新冠肺炎疫情，整車企業意識到低開工率反而會獲得更高的收益，零部件公司隨汽車高產量而獲得利潤的時期已經過去了。