中國最新的出口集裝箱運(yùn)輸指數(shù)創(chuàng)下歷史新高，集裝箱供應(yīng)短缺，截至2020年11月上旬，中國集裝箱港口全球12條航線的現(xiàn)貨和合約貨運(yùn)價，中國集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（CCFI）的平均水平為1411.98。自2020年5月下旬以來，CCFI已上漲近70%。

事實上，這主要歸功于中國出口的快速增長。近日，商務(wù)部公布了最新的外貿(mào)進(jìn)出口數(shù)據(jù)。整個2020年11月，中國外貿(mào)出口1.8萬億元，增長了14.9%，延續(xù)了此前長達(dá)10個月的外貿(mào)復(fù)蘇態(tài)勢。

“放在全球貿(mào)易深度衰退的大背景下看，目前我國的外貿(mào)數(shù)據(jù)已經(jīng)是較為亮眼的成績了。”中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院對外經(jīng)濟(jì)研究所研究員楊長湧分析。

集裝箱供不應(yīng)求

天津港一家集裝箱公司技術(shù)部副經(jīng)理李曉輝表示，集裝箱從未像現(xiàn)在這樣搶手。受疫情影響，這個位于中國北方的大型航運(yùn)樞紐，2020年年初集裝箱吞吐量下降，但從2020年5月份吞吐量開始增長。2020年前11個月，吞吐量同比增長6.1％，達(dá)1710萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

2020年11月初，包括上海、寧波在內(nèi)的8個主要航運(yùn)中心集裝箱吞吐量同比增長13.1％。其中外貿(mào)集裝箱吞吐量增長11.5％。結(jié)果是，集裝箱制造商一直在每周7天、每天24小時工作以滿足需求。有分析師稱，中國大部分出口產(chǎn)品都是通過集裝箱海運(yùn)的。港口日益繁忙、集裝箱供應(yīng)短缺，是在發(fā)出積極信號，表明中國的外貿(mào)在逐步升溫。由于一系列恢復(fù)生產(chǎn)的刺激措施，中國是首批從疫情中反彈的制造業(yè)大國之一，中國公司已收到許多國際訂單。

一方面，出口大幅上漲說明中國國內(nèi)的產(chǎn)能已經(jīng)恢復(fù)，能按時向海外地區(qū)完成交付；但另一方面，突然暴漲的國際市場需求，也讓不少外貿(mào)企業(yè)陷入了一點小“麻煩”。

近幾個月來，缺箱、爆艙、搖號訂艙等前所未見的現(xiàn)象頻頻曝出，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，海運(yùn)費在半年之內(nèi)激增數(shù)倍，使得不少外貿(mào)生意的利潤變得稀薄。

物流企業(yè)為找不到箱子發(fā)愁，而比物流企業(yè)壓力更大的是中國港口。全球集裝箱交易平臺Container xChange數(shù)據(jù)顯示，2020年第49周（11月12—28日），青島港和上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數(shù)）已分別降至0.21和0.03，均創(chuàng)兩年來最低值。

CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據(jù)Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5時則表示設(shè)備不足。在2018年同期，青島港和上海港的CAx指數(shù)分別為0.62和0.48。2020年2月，兩港口的這一數(shù)值最高點分別為0.70和0.66。

多位外貿(mào)和物流行業(yè)人士表示，國內(nèi)這種大范圍缺箱現(xiàn)象近年來罕見。“中國集裝箱堆存費相對較低，往年通常年初空箱會在中國積壓，年底會出現(xiàn)集裝箱偏緊的情況，但都是短暫且局部的，從未有過像2020年這樣大范圍集裝箱短缺情況，目前，集裝箱的短缺已影響了全球供應(yīng)鏈。”

國際物流服務(wù)平臺運(yùn)去哪創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官周詩豪表示，缺箱主要有兩方面原因：一是歐洲、美國、拉丁美洲等地疫情較為嚴(yán)重，中國的集裝箱貨物出口到這些區(qū)域后，因港口封鎖或者人員短缺等原因，空箱無法及時運(yùn)回；二是中國作為疫情控制較好的地區(qū)，率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，出口貨運(yùn)量不斷增加，外貿(mào)順差也越來越高，世界更加依賴中國制造。“相當(dāng)于國內(nèi)集裝箱需求增多、供給減少，導(dǎo)致了現(xiàn)在集裝箱的短缺。”他說。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會（集裝箱協(xié)會）在2020年11月發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)穩(wěn)外貿(mào)行動倡議》中表示，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應(yīng)源。中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業(yè)的新造箱。集裝箱的買家主要有三大類，一是船舶公司，二是集裝箱租賃企業(yè)，三是國內(nèi)鐵路和物流企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬標(biāo)準(zhǔn)箱，新造集裝箱的存箱規(guī)模占比10%—20%，每年中國造箱企業(yè)總產(chǎn)銷量在200萬至300萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

集裝箱協(xié)會認(rèn)為，疫情導(dǎo)致海外空箱滯留嚴(yán)重，降低集裝箱周轉(zhuǎn)效率，這是目前我國出口集裝箱需求緊缺的主要原因。

“上半年沒訂單發(fā)愁，下半年訂單來了沒船、沒箱子更發(fā)愁。”浙江宏升玩具生產(chǎn)廠銷售經(jīng)理王開說。

此外，運(yùn)價飛漲推升成本，專注外貿(mào)生意的揚(yáng)州曙光牙刷廠廠長屠新業(yè)也在為以后的訂單擔(dān)心：“外貿(mào)貨主與訂貨商簽訂協(xié)議，運(yùn)價通常包含在報價內(nèi)。運(yùn)價上漲意味著買家的采購成本增加，攤薄了其銷售利潤，可能會影響后續(xù)訂單。”

據(jù)英國《勞氏日報》報道，太平洋航線東西向運(yùn)量的不平衡使設(shè)備短缺愈發(fā)嚴(yán)重，當(dāng)前北美的進(jìn)口箱占據(jù)全球海運(yùn)箱增量的絕大部分，而北美的出口卻在走弱。報道稱，在正常情況下，東西向航線運(yùn)量的失衡通常會造成亞洲地區(qū)每月約250萬標(biāo)準(zhǔn)箱的逆差，這個缺口由來自其他地區(qū)的空箱來填補(bǔ)。但2020年10月，這一數(shù)字飆升至340萬標(biāo)準(zhǔn)箱，意味著設(shè)備缺口達(dá)到了近100萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

作為全球最大的集裝箱供應(yīng)商中集集團(tuán)在2020年10月底的一份投資者關(guān)系活動記錄表中稱：“目前我司集裝箱訂單已經(jīng)排至2021年春節(jié)前后。”從目前判斷，至少“缺箱”局面會持續(xù)一段時間，2021年全年情況也并不明朗。

多管齊下，做好兩手準(zhǔn)備

2020年12月，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在例行新聞發(fā)布會上表示，關(guān)于外貿(mào)物流問題，由于受疫情影響，目前全球多國都面臨相似的難題，運(yùn)力供需不匹配是運(yùn)價上漲的直接原因，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢等因素間接推高了航運(yùn)成本、降低了物流效率。

“我們將會同有關(guān)部門，在前期工作的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推動加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能，同時加大對市場監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場價格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。”高峰表示。

面對這個情況，不少外貿(mào)型企業(yè)都在做兩手準(zhǔn)備，一邊盡力滿足海外需求，另一邊就積極開拓國內(nèi)市場，保證企業(yè)的經(jīng)營利潤。

比如很多外貿(mào)企業(yè)，2020年紛紛轉(zhuǎn)向本土市場，借助新電商平臺拼多多的新品牌計劃，構(gòu)建全新的線上銷售體系。

以摩飛為例，作為近兩年小家電領(lǐng)域的網(wǎng)紅品牌，無論是鍋具，還是其他小家電，都憑借高顏值和實用性，吸引了不少消費者。摩飛通過大數(shù)據(jù)賦能，精準(zhǔn)研發(fā)一系列新品，在疫情期間依然逆勢增長，國內(nèi)市場的拓展，很大程度上彌補(bǔ)了國際市場的損失。

友多作為一家擁有較強(qiáng)制造能力的代工企業(yè)，在疫情發(fā)生后選擇走上電商化道路。自主研發(fā)、生產(chǎn)的母嬰消毒用品2020年7月初才正式上線，到2020年9月單月銷量已經(jīng)接近100萬元。

有專家建議，眼下全球貿(mào)易中風(fēng)波不斷，除了疫情反復(fù)以外，還有保護(hù)主義和單邊主義的逐漸抬頭。此時中國外貿(mào)企業(yè)響應(yīng)國家號召，選擇深耕本土市場，無疑是抵御風(fēng)險的最佳途徑。而且，這也是讓更多普通人了解國貨，推動中國制造打響自主品牌的絕佳時機(jī)。